Kabotaj Kanunu ile gelen denizcilik potansiyelini gereğince değerlendiremeyen Türkiye, lojistiğin gerektirdiği tüm altyapıların yanı sıra demiryolları, karayolları ile temasları olan, çağdaş yönetim sistemleri ile yönetilen, yeni kuşak gemilere en kısa müddette ve yüksek verimde hizmet edecek limanlarla lojistik gücünü artırmaya odaklandı.
Küresel deniz ticaretinde değerli coğrafik avantaja sahip olmasına karşın 1970’li yıllarda 16 olan deniz yolu yük nakliyatı oranının yüzde 6.5’e gerilediğini belirten uzmanlar, denizyolu ve demiryolu bağlantılı kombine nakliyatın, maliyetleri düşüreceğini, böylelikle yurtiçi taşımalarında denizyolunun daha fazla kullanılabileceğini vurguluyor.
Bugün prestijiyle Türkiye dış ticaretinin yaklaşık yüzde 85’i denizyolu ile gerçekleşirken, yurtiçi yük nakliyatının yaklaşık yüzde 90’ı karayolu vasıtasıyla gerçekleşiyor. Yurtiçindeki yük taşımacılığında denizyolunun hissesi yüzde 6.5, demiryolu nakliyatının hissesi ise sadece yüzde 4.7 dolayında. Bölüm temsilcileri, coğrafik pozisyonu prestijiyle gerek transit geçiş ülkesi, gerekse varış noktası olması prestijiyle Türkiye’de denizyolu ile yapılan ticareti, tek başına düşünmenin artık mümkün olmadığının altını çiziyor.
Geri saha planlamaları denizyoluyla ticaret için ehemmiyet taşıyor
Türkiye’de denizyolu ile ticaretin geliştirilebilmesi için mevcut ve planlanan limanların geri saha planlamaları da değer taşıyor. Türkiye’de üretim ve sanayi merkezleri de dış ticaretin merkezi olan limanlara yakın yerlere konseyi. Bu nedenle yurtiçinde kısa aralı yük nakliyatı yapılıyor.
Ancak, vakitle gelişen ve büyüyen bu yapıların geri saha ulaşım ve taşımacılık problemleri da büyüyor. Uzmanlara nazaran, bugün prestijiyle limanların karşı karşıya kaldığı geri saha sorunları, limanları kent içinde sıkışmış, kent ulaşımını zorlaştıran, ulaşılması güç merkezler haline getirmiş durumda. Kente sıkışmış yapıları içinde limanların geri alanda depolama alanları, araç park yerlerinin yapılması üzere ihtiyaçları mevcut. Tıpkı vakitte kuru liman, lojistik merkez ve yük terminallerinin kurularak bu terminallere gerek karayolu gerekse demiryolu temaslarının sağlanması büyük ehemmiyet arz ediyor.
Armatörler uzak pazarlara yönelince koster yatırımları azaldı
Kabotaj denilince ise akla birinci kıyı limanları ortasında sefer yapmak üzere inşa edilmiş ve donatılmış küçük yük gemisi (koster) geliyor. Türkiye kıyılarındaki deniz nakliyatının neredeyse tamamı bu gemiler ile yapılıyor. 1970’lerden sonra koster işleten armatörler yavaş yavaş yatırımlarını uzak aralık gemilere kaydırmaya başladı ve kosterlere yapılan yatırımlar azaldı. Bu bağlamda da bu gemiler her geçen gün daha da yaşlanarak eski bir koster filosu haline geldi. Bu manada yaklaşık 750 gemi olduğu kestirim ediliyor. Karadeniz ve Akdeniz havzasında ise koster sayısının yaklaşık bin 800 olduğu düşünülüyor.
Kabotajın getirdiği kısıtlamalar nedeniyle bilhassa denizcilik literatüründe ‘Shipping Connectivity’ ismiyle rastlanan nakliyecilik ilişkisinin kesintiye uğramaması ve gecikmelere yol açacak formda çalışmaması kosterlerin ve feeder olarak tanımlanan gemilerin kıymetini daha da artırıyor. Bu bağlamda da hem sayı olarak ve hem de yenileme manasında Koster (Yakın Kıyı Yük Gemisi) Filosu Yenileme Projesi’nin epeyce kıymet kazandığını vurgulayan uzmanlar, bu projenin armatörler ve gemi işletmecilerin yanı sıra tersaneler, gemi yan sanayi başta olmak üzere, dalın çabucak her bölümü açısından stratejik faydalar sağlama özelliği taşıdığını bildiriyor.
Türk sahipli koster filosu 2018’de yüzde 23’e geriledi
Türk sahipli koster filosunda 2013’ten sonra bir artış kelam konusu olmuşsa da, filoya yeni katılan gemilerin ikinci el olması nedeniyle filonun yaş ortalaması yükseldi. 2018 yılında Türk sahipli koster filosu adet bazında yüzde 2 (12 adet), tonaj bazında yüzde 1.8 (60 bin DWT) azaldı. Bir vakitler Akdeniz-Karadeniz çanağında hakimiyet kurmuş olan Türk koster filosunun, bugün adet olarak yüzde 59’u, tonaj olarak da yüzde 57’si 20 yaşın üstünde.
Bütün bu sayıların bölgenin ve bunun bir modülü olan yerli filonun koster ihtiyacını ve bu alanda değerli bir büyüme potansiyeli olduğunu ortaya koyduğunu lisana getiren uzmanlar, Türk sahipli koster filosunun 2016’da yüzde 37 olan pazar hissesinin 2018’de yüzde 23’e gerilediğine dikkat çekiyor.
Koster Filosu Yenileme Projesi ile Türk sahipli koster filosunun yeni kuşak ekonomik ve ekolojik gemilerle yenilenip gençleştirilerek büyütülmesi amaçlanıyor. Yeni koster filosu, bu proje ile yeni teknolojilerle uyumlu, işletme maliyetleri düşük gemilerden oluşacak. Bu sayede Türkiye’nin Akdeniz-Karadeniz çanağında rekabet gücü artacak ve sürdürülebilir olacak. Yenilenen koster filosu ile Türkiye’nin orta vadede bölgesinde başkan ülke olması ve maksat pazarlarda navlun oranlarını belirleyici pozisyona yükselmesi hedefleniyor.
Tersanelerin kapasitesi yılda 4.5 milyon DWT
2019 yıl başı prestijiyle Türkiye’de 79 faal tersane bulunuyor. Bu tersanelerin kayda kıymet bir kısmı hem sayı ve kapasite hem de yarattığı paha bakımından Türkiye iktisadı için hayli kıymetli. Öte yandan tersanelerin proje kapasitesi yılda 4.5 milyon DWT olup, Mart 2019 prestijiyle sipariş defteri kayıtlarına nazaran birden fazla römorkör olmak üzere 136 gemi siparişi bulunuyor.
Uzmanlar, bu kapsamda koster projesinin yalnızca denizyolu nakliyeciliğine değil, gemi inşa sanayindeki kapasitenin verimli bir biçimde kullanılmasına da imkan sağlayacağını belirtiyor. Bununla birlikte istihdam manasında da birçok şahsa çalışma alanı ve iş imkanı yaratılacağına dikkat çeken uzmanlar, ayrıca tersanelere en az 10 yıllık bir proje sunulacağını ve koster gemilerinin yalnızca kabotajda değil, birebir vakitte yakın kıyısal sefer bölgelerinde de yük taşıyacağından yapılan yatırımı çok kısa müddette geriye döndürebileceğini ifade ediyor.
